— Во время нашей первой встречи вы запомнились мне тем, что о своем бизнес- проект — строительстве автодрома — говорили почти с отеческой любовью. Тогда я сделала для себя вывод, что для Вас автоспорт это и бизнес, и удовольствие, существует ли для Вас эта грань?
— Так получилось, что для меня автоспорт — дело жизни. Это не всегда бывает эффективно с точки зрения бизнеса, это вообще очень сложный бизнес. С точки зрения глобального инфраструктурного бизнеса это очень важный проект для страны. Но если говорить именно обо мне, это то, чем хочется заниматься, и, возможно, прочие бизнес-успехи во многом были мотивированы тем, что очень хотелось заниматься автомобильным спортом. Понятно, что это очень дорогой вид спорта, если для шахмат достаточно шахматной доски, то для автоспорта вместо шахматной доски нужен целый автодром, а вместо фигур гоночные автомобили, здесь многие преуспели, но есть также огромное количество безвестных героев.
— То есть этой грани как таковой для Вас не существует?
— Почти нет, поскольку я с раннего детства был влюблен в автомобили. Мне очень повезло, что у меня есть возможность реализовывать свои автоспортивные замыслы, задумки, но я стараюсь, чтобы это было не эгоистично. Я предан именно автомобильному спорту, не своим успехам в нем. И очень хочу, чтобы в Грузии автоспорт был популярен, массов, доступен, у нас есть для этого все шансы.
— Вы всегда отдавали себя бизнесу в этой сфере или было время, когда вы занимались чем-то другим?
— Учась в институте, я достаточно серьезно занимался конструкторской деятельностью, работал в конструкторском бюро. Это совпало по времени с развалом СССР. Одна из важнейших целей, которую я перед собой поставил, уходя с головой в пучину бизнеса, заработать достаточно для того, чтобы можно было вернуться к занятиям автоспортом самому и возродить конструкторское бюро. Случилось то, что случилось: бюро сейчас живо, «Арт-лайн Инженеринг» делает свои гоночные автомобили. В общем, бизнес в какой- то момент просто стал во благо автоспорта.
— А какие цели вы ставили, когда приступали к строительству трассы в Рустави?
— Сначала была цель просто реабилитировать этот автодром, поскольку он являлся одной из мекк советского автоспорта. Нам хотелось перенести автоспортивную активность в Грузию, альтернативной площадки в стране не было и мы стояли перед выбором — восстанавливать этот автодром или построить новый. Само желание возникло давно, в 2005 году, но тогда я не был услышан руководителем местной автомобильной федерации, и мы сталиреализовывать проект в Подмосковье. В 2008 я попробовал еще раз, и вот уже в 2010 мы смогли так или иначе приступить к реконструкции автодрома.Можно сказать, это «намоленое» место, у огромного количества людей связаны с ним воспоминания о собственных взлетах и падениях. Со временем сталопонятно, что в стране огромное количество перемен, и нам захотелось стать их участником. Так в процессе проектирования мы подошли к тому, чтонадо строить автодром как минимум 2ой категории, готовый принять любые соревнования. Это конечно намного дороже, но дает стране неограниченныйпотенциал в области автоспорта, возможность проводить соревнования международного уровня. Спроектированное нами здание имитирует своей формой горы, мы хотели, чтобы оно гармонично вписывалось в окружение, при этом было сверхсовременным. Честно говоря, я самокритичный человек и немногими своими проектами бываю доволен, «Рустави» — один из немногих, которым я доволен на все 100%. В апреле мы готовим открытие, надеюсь, наши гости оценят эту красоту.
— Шота, как Вы считаете, что необходимо, чтобы автоспорт в Грузии развивался?
— Мы достаточно давно в автоспорте и потенциал, систему работы спортмаркетинга знаем хорошо, в Грузии, несмотря на небольшое население и не самый высокий валовый доход, все для развития автоспорта здесь есть, как это ни парадоксально. Когда мне задавали подобные вопросы в России, единственное о чем я просил — просто не мешать. В Грузии нам никто и ничто не мешает, и если что-то пойдет не так, будем виноваты только мы сами.
— Вы говорите о факторах развития автоспорта, как на Ваш взгляд, он имеет шансы стать популярным?
— Безусловно. Спорт базируется на интересе к этому событию, ментально наши люди любят быструю езду, они весьма горячи и в хорошем смысле азартны для того, чтобы интерес к такому виду зрелищ не утихал и динамично развивался. Как только это проявляется, начинают работать инструменты маркетинга, такие как СМИ с прямыми трансляциями, вслед за ними приходят спонсоры, которые понимают, что это эффективный инструмент рекламы. И чем лучше развита экономика страны, тем лучше работают инструменты спортмаректинга. Весь этот механизм в Грузии существует и не испорчен, то есть мы можем спокойно действовать в этом направлении.
— Хочется пожелать Вам удачи, поскольку широко известно, что чем лучше развит в стране автоспорт, тем меньше опасных ситауций создается на дорогах.В Грузии это весьма актуальный вопрос.
— Да. Одна из задач комиссии ГАСА (Грузинская Автоспортивная Ассоциация — прим.ред.) — это изменение ситауций на дорогах. Мы подготовили ряд предложений по улучшению ситуации с безопасностью на дорогах, которые МВД горячо поддерживает. К примеру FIA (Международная АвтомобильнаяФедерация – прим.ред.), представители которой приезжали к нам недавно, всего 25 % объема своей деятельности посвящает конкретно автоспорту, ихприоритетом является как раз безопасность на дорогах. В мире очень быстро пришли к выводу, что единственный действительно действенный инструментпо улучшению ситуаций на дорогах — это автоспорт. Появление автодрома позволяет нашим водителям периодически приезжать и, если называть вещи своими именами, выпускать пар не на дорогах между машинами , а на специально подготовленной трассе, где это безопасно как для них, так и для окружающих. Более того, это будет местом, где действительно можно будет повысить качество своего вождения, попробовать критические режимы движения автомобиля, и все это на трассе, которая выполнена по самым современным и строгим нормам безопасности.
— Насколько мне известно, вообще идея строительства автодрома возникла после того, как вы спроектировали и построили свою первую машину. Расскажите про «Арт-лайн Инженерниг» и про сам процесс создания автомобиля.
— На втором курсе я влился в работу второго по величине и первого по прогрессивности конструкторского бюро на базе бывшего МАДИ. В душе я не столько гонщик, сколько инженер, и соревноваться на уровне инженерии мне всегда было интересней. И вообще автоспорт мне интересен именно в призме своих технических иноваций. С тех пор «Арт-Лайн» произвел несколько моделей машин, много эволюций разных моделей, сейчас в разработке находятся три прототипа, основной костяк бюро работает над формулой нового поколения, это формула-3. В 2013 году машина появится на дороге, а в 2014 сможет принять участие в соревнованиях.
— А как кстати, вы относитесь к критике?
— Совершенно спокойно, наверное, у меня выработался стойкий имунитет. Поначалу, конечно, огорчало, что люди, которые не приложили никаких усилийв этой области позволяют себе критиковать. В автоспорте есть конкретный и очень корректный судья — секундомер. Можно сколько угодно критиковать машину, но если она едет быстрее других, значит она лучшая.
— В автоспорте есть технический и человеческий факторы, человеческому есть некий предел, а у техническому?
— Есть конечно, объективные пределы, именно физические, которые являются лимитом, но стремление к ним бесконечно долгое, этого совершенства нельзядостичь. Как только ты сделаешь лучший в мире автомобиль, появится еще лучше. Периодически меняются и технические требования, тогда производительвынужден искать совершенства, учитывая новые ограничения. Что касается человеческого фактора, эксперты считают, что 21-24 года это идеальный возраст, но как правило в этом возрасте не хватает опыта. Шумахер стал чемпионом в 32, Деймон Хилл — в 37, Менсэллу было за сорок.
— А с точки зрения зрителя, к примеру, лет 30 назад автоспорт был зрелищней,чем сейчас?
— По-разному. В каждую пору есть свои герои и события. Без них нет автоспорта, нет интереса к нему. Но таких героев рождает каждая эра, никогданикому не доставались победы просто так.
— Изначально автоспорт был для спортом для богачей. А сейчас можно сказать,что у него есть свой контингент?
— Я не совсем согласен, в период рождения европейского автоспорта это были в основном ралли, состоятельные люди наблюдали со стороны, иногда финансировали, но автоспортом это сложно было назвать. В Америке автоспорт родился в бедной среде, когда во времена сухого закона водители, перевозившие алкоголь, пытались уйти от преследования полиции. После отмены сухого закона огромное количество специально обученных людей остались без работы, она стали собираться на пустырях и делать ставки, постепенно появился и зритель. Здесь же зародились и кольцевые гонки. В середине прошлого века бюджеты команд Формулы-1 тоже были весьма умеренными, это были соревнования креативных инженеров, где деньги решали далеко не все. Лишь в 70-е положение в европейском автоспорте немного изменилось, американский же остается весьма доступным. Вот и в Грузии, мы промоутируем самые доступные классы для того, чтобы они были массовыми.
— Каких качеств требует автоспорт от пилота?
— Если отбросить талант, умение быстро управлять автомобилем и говорить о общечеловеческих качествах, во-первых это воля. Еще не было пилота, у которого все получалось бы само. Во-вторых, концентрация, стоит потерять ее на долю секунды и ты проигрываешь не один гейм или сет, как в теннисенапример, а проигрываешь всю гонку. И, конечно, ум, пилот должен понимать, что происходить с автомобилем, он всегда вовлечен в инженерную часть.
— Какая гонка запомнилась Вам больше всего, какой победой Вы больше всего гордитесь?
— Запомнилась та, в которой я не доехал до финиша, автомобиль перевернусь 7 раз через крышу, это была самая страшная моя авария. С точки зрения победы, запомнилась победа не моя, а команды, Чемпионат России 2006 года с Виталием Петровым. У наших конкурентов была лучше машина, лучше моторы, именно сумасшедшая воля к победе пилота помогла нам выиграть.
— У кого вы учились и у кого учитесь сейчас?
— У меня было много хороших учителей — инженеры конструкторского бюро и мои же собственные пилоты, я учил их теоритически, они меня учили практически. В технической части мой гуру Сергей Пискунов, ведущий инженер нашего бюро, но большему научила, конечно, сама жизнь.
Натиа Звиадаури
Интервью с Шотой Абхазава на нашем видеоканале: